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深度|新能源汽车产业发展现状及市场分析

投行实践2018-08-22 13:05:25


内容导读:

汽车行业是国民经济支柱行业。新能源汽车产业是我国的战略性新兴产业,具有广阔的发展前景。新能源汽车产业的发展将重新塑造汽车产业链;能够有效提升我国汽车产业链附加值;助力我国经济转型升级,提升我国汽车产业链企业竞争力。2018年3月,李克强总理在《政府工作报告》中,提到推动新能源汽车等产业发展。新能源汽车产业拥有万亿的市场空间,我国新能源汽车产业正在经历从政策主导向技术和市场主导的转变,行业面临着进一步调整和重构。

1.新能源汽车概况

1.1

新能源汽车含义

新能源乘用车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车。中国工信部定义的新能源汽车,包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车;《绿色债券支持项目目录(2015年版)》新能源汽车的界定条件则为电动汽车、燃料电池汽车、天然气燃料汽车。目前。我国在发展方向上,已经确立了以纯电动汽车为主的发展模式。

1.2

新能源汽车种类

新能源汽车主要包括:

混合动力汽车,HEV (Hybrid Electric Vehicle)。HEV最重要的特点,是不需要进行充电,操作模式与普通燃油车别无二致,车内的电池容量与电机功率都比较小,仅扮演发动机的辅助角色,通过刹车时的动能回收、适当减轻发动机负荷等方式来降低油耗。

燃料电池汽车(FCEV),只用电动机驱动汽车,以氢燃料经电化学反应产生的电能为动力源。

增程式电动车,只用电动机驱动汽车,以内燃机和插电方式为电池充电。

插电式混合动力汽车,PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)PHEV的特征首先体现在插电,这种车型同样具备发动机、电动机和动力电池,和HEV不同的是,PHEV的电池容量要大得多,一般都在10kWh以上,而HEV的动力电池一般在1~2kWh左右。PHEV充满电之后,纯电续航里程基本都在50公里左右,但在实际用车过程中,发动机都会或多或少的参与驱动。

纯电动汽,BEV (Battery Electric Vehicle),只用电动机驱动汽车,以插电方式为电池充电。我国的新能源汽车主要是纯电动和插电式混合动力汽车,与国外的汽车企业发展以节油思路为主的油电混合动力思路有所不同。目前BEV和PHEV已成为较为主流的新能源汽车。

1.3

新能源汽车产业链

新能源汽车产业链与传统燃油车相差较大,传统燃油车的核心零部件是发动机,其成本通常占整车成本的15%而新能源汽车的关键部件是电池,占整车成本可达到 30%至50%。总体来看,新能源汽车最核心的零部件包括电池、电机、电控等。

1新能源汽车产业链

资料来源:长城证券研究所

新能源汽车产业链主要包括:

1下游:主要由整车(乘用车/商用车/专用车)和充电站/充电桩组成;

2中游:由动力电池(正极/负极/隔膜/电解液/BMS/设备/电池回收等)、电机、电控、电驱动零部件、其他构成,成本构成占比分别为42%、10%、11%、7%、30%。传统能源汽车中发动机与变速器构成核心动力总成部件,成本占比约占整车的 30%,而新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件,累计成本占比约 60%,大幅超越传统整车。对于成本占比最高的电池,主要由正极、负极、隔膜与电解液四个部分组成。

图 2:动力电池成本构成

资料来源:OFweek,邮储银行投行部

3:动力汽车成本构成

资料来源:盖世汽车,邮储银行投行部

3)上游:包括电池正极材料、负极材料、电解液、隔膜以及锂/钴/铜箔等原材料。

2.新能源汽车行业发展驱动力

2.1

能源安全

从能源安全角度来看,发展新能源汽车有利于降低石油进口,减少能源安全忧虑。中国石油集团经济技术研究院发布《2017年国内外油气行业发展报告》称,2017年,石油对外依存度达到67.4%,较上年上升3%。由于国内原油产量下降、炼油能力较快增长等原因,2017年原油净进口量继续较快增长,全年净进口量为4.2亿吨,同比增长10.7%。

4:我国原油对外依存度

资料来源:中国产业信息网 ,邮储银行投行部

5:全球汽车集团利润排行TOP10

资料来源:每日财经网,邮储银行投行部

新能源汽车产业链有利于成为我国新的支柱产业。根据中汽协数据,2017年中国市场汽车销量为2,887.89万辆,居世界首位;但2017年全球利润规模排名靠前的汽车集团中,只有上汽一家自主品牌厂商以48.18亿美元的利润进入前十名,排名第八位。上汽集团营收贡献实际上也主要以合资车型为主。

2.2

产业竞争战略

2017年,德系、日系、美系乘用车占据我国市场份额达到48.9%。日本市场中,2017年前十位销量品牌没有一个国外品牌,丰田、日产、本田占据近70%的市场份额。德国市场以大众、奔驰、奥迪、欧宝等其自主品牌为主。美国市场中,以2016年为例,美系车占据44.5%,日系占据37.1%,德系占据8.8%、韩系占据7.9%

6:历年我国汽车工业总产值情况

资料来源:Wind ,邮储银行投行部

7:我国自主品牌乘用车占有率

资料来源:中国汽车工业协会,邮储银行投行部

在中国市场占据优势的依然是合资品牌。在主流中级车市场,自主品牌依然生存艰难。自主品牌向上突破依然十分困难。此外,在发动机等核心零部件领域,国内与欧美、日韩 等国家的差距较大,且短期实现超越的可能性较低。传统汽车领域,中国弯道超车的可能性极小。

目前,我国已经是全球最大的新能源汽车市场,并且有一批具有一定竞争力的自主企业。在新能源汽车领域,有很大概率成为产业升级当中一个重要的产业,提升我国工业竞争力。我国是汽车大国,但不是汽车强国。在2018年政府工作报告中,提到加快制造强国建设。推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展,实施重大短板装备专项工程,发展工业互联网平台,创建‘中国制造2025’示范区。”

从电动汽车本身来看,电动车由于没有发动机和变速箱,出故障的概率小于传统车,保养的费用低于传统车。新能源(电动)汽车在智能化、自动驾驶等未来发展方向方面比传统燃油汽车有着巨大的优势。此外,随着产业化、市场化的推动,制约电动汽车的电池续航能力、电池成本、充电便利性、安全性等问题将逐步得到解决。2018年1月,浙江省交通厅发布消息称,浙江将构建大数据驱动的智慧云控平台,提升高速公路车辆通行速度,使高速公路能支持自动驾驶,实现新能源供给设施全覆盖,在建的杭州经绍兴至宁波的杭绍甬高速公路打造成“超级高速公路”,为未来高速公路建设示范。

2.3

电动汽车未来具备与传统汽车竞争的能力

从电动汽车本身来看,电动车由于没有发动机和变速箱,出故障的概率小于传统车,保养的费用低于传统车。新能源(电动)汽车在智能化、自动驾驶等未来发展方向方面比传统燃油汽车有着巨大的优势。此外,随着产业化、市场化的推动,制约电动汽车的电池续航能力、电池成本、充电便利性、安全性等问题将逐步得到解决。2018年1月,浙江省交通厅发布消息称,浙江将构建大数据驱动的智慧云控平台,提升高速公路车辆通行速度,使高速公路能支持自动驾驶,实现新能源供给设施全覆盖,在建的杭州经绍兴至宁波的杭绍甬高速公路打造成“超级高速公路”,为未来高速公路建设示范。 

3.新能源汽车产业规划和现状

3.1

新能源汽车发展规划

目前我国新能源汽车市场正处于市场培育阶段,市场渗透率并不高,但呈现逐步上升态势,未来中长期拥有巨大发展空间。我国新能源汽车将逐步进入市场和技术双轮驱动阶段,新能源汽车的质量将得到较大提升,国产新能源中级车将对整个汽车市场产生重大影响。

2012年,发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,到2020年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量预计将超过500万辆。

2016年11月,发布《十三五国家战略新兴产业发展规划》,预计2020年新能源车产量达到200万辆,累计销量500万辆。

2016年11月22日,发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿),其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”,即让行业倍感压力的“8GWh”。在2016 年底只有比亚迪、宁德时代(CAT)、沃特玛符合条件。由于此项政策相对于原先要求提高了40 倍,此政策将会有效促进产业的集中,有利于电池行业做强做大。

2017 年 2月 20 日,四部委联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,到2020年,动力电池行业总产能超过1000亿瓦时,形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业;“到 2020 年新能源汽车年产销达到 200 万辆”以及“到 2025 年新能源汽车占汽车总产销的 20%以上”,到 2025 年,新体系动力电池技术取得突破性进展,单体比能量达 500Wh/kg,比《节能与新能源汽车技术路线图》规划提早了 5 年时间。目前,量产动力锂电池单体比能量密度在150-160Wh/kg,系统比能量密度 在120-130Wh/kg,系统成本在1.6-1.7元/Wh。各指标相比2020年的阶段性目标还有较大差距。

2017 年月由工信部、发改委和科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》,2025 年我国汽车产量达到3500 万台,新能源汽车占总量20%以上,预计2025 年新能源汽车产量达到700 万台,较2016 年产量增长12.5 倍,预计2017-2020年动力电池复合增速将达到40%以上。

2017年11月,《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。总体技术路线图指出,2015-2020 新能源汽车年销量超过总销量7%2020-2025 新能源汽车年销量超过总销量15%2025-2030 新能源汽车年销量超过总销量40%

图 8:我国新能源汽车渗透率

资料来源:工信部,国信证券研究所

图 9:新能源汽车技术路线规划


资料来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

汽车企业方面,根据公开媒体报道,国内主要车企也相继提出了各自的新能源汽车战略规划,2020 年新能源汽车目标销量居前的自主品牌为吉利180 万辆(包含混动),上汽60 万辆(其中自主品牌20 万辆),比亚迪60 万辆,北汽新能源50 万辆,长安40万辆,广汽10-20万辆。 

3.2

新能源汽车政策

1)双积分政策

双积分指乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC、油耗积分)与新能源汽车积分(NEV积分),此前每年工信部都在统计各车企的油耗积分,但并没有实质的考核与惩罚措施。20169月,工信部公布征求意见稿,要求乘用车企同时满足油耗和新能源汽车积分目标,如无法自行达标则须外购积分。2017928日,经过两次修订后,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%12%,达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分,需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。双积分政策可以简单理解为补贴退坡,甚至退出后的新能源汽车发展支撑机制,通过积分杠杆刺激车企大力发展新能源汽车,是有效填补补贴退出后的长效机制。

2)补贴政策退坡

近日工信部、财政部、科技部及发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确了 2018 年新能源汽车补贴标准,并从 2018212日起实施。明确 2018 年国家相关部门将从提高技术门槛要求、完善补贴标准、分类调整运营里程要求等方面进 行调整新能源汽车补贴政策。新能源汽车补贴退坡政策如期而来,补贴政策鼓励长续航(尤其 300km 及以上) 车型的发展,将逐步淘汰部分短续航(尤其200km 以下)车型,以及系统能量密度不达120Wh/kg 的动力电池。乘用车来看,其整体政策是支持高里程、高能量密度,低耗电量。在300R400公里区间,2018年补贴4.5万元,优于2017年的4.4万元,新设R400公里,补贴5万元,取消了150公里以下的补贴支持。整体来看,300公里是分水岭,达到300公里以上的新能源乘用车在2018年补贴占优。电池包能量密度120wh/kg成为基本要求(2017年为105wh/kg),增加了百公里耗电量补贴调整系数(2017年没有要求)。客车支持高能量密度,系统能量密度115wh/kg成为基本要求(2017年为95wh/kg)。货车和专用车补贴幅度下降较大,电池系统能量密度基本要求提升到115wh/kg2017年为90wh/kg)。新政策很明显的体现了发展高端车型、高密度电池,抑制低端产能挤占市场的思路。

3)其他政策

财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布公告,自201811日至20201231日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

2017年12月,中办国办印发《党政机关公务用车管理办法》,规定党政机关应当配备使用国产汽车,带头使用新能源汽车,按照规定逐步扩大新能源汽车配备比例。公务用车配备新能源轿车的,价格不得超过18万元。越野车不得作为领导干部固定用车。

我国大型城市对于新能源汽车不参与摇号,不限行。但由于限购区域市场容量始终是有限的,而且新能源牌照也在逐年收紧,政策效应将持续衰退。201712月,在限牌影响下,仅在北京就有超过12万人申请新能源车牌号。

3.3

金融政策方面

2017年118日,央行、银监会修订的《汽车贷款管理办法》指出,自用传统动力汽车贷款最高发放比例为80%,商用传统动力汽车贷款最高发放比例为70%;自用新能源汽车贷款最高发放比例为85%,商用新能源汽车贷款最高发放比例为75%;二手车贷款最高发放比例为70%。管理办法规定自201811日起施行。

3.4

新能源汽车市场整体情况

2017全年我国新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%53.3%,在车市中整体占比2.7%。中国汽车工业协会公布了20181月新能源汽车产销量数据。20181月新能源汽车产销分别完成4.1万辆和3.8万辆,同比分别增长4.6倍和4.3倍。

10:历年我国新能源乘用车产量

资料来源:Wind,邮储银行投行部

根据智电汽车预测,2018年我国新能源汽车市场规模将在120-175万之间波动。若补贴不进行大幅调整,结合双积分政策冲至175万并非不可能;若补贴大幅下调,则销量突破120万辆。

图 1120181月全球新能源乘用车车企销售TOP10

资料来源:OFWeek

122017年我国新能源乘用车销售TOP10

资料来源:EVSale

目前,我国新能源乘用车主要为入门级的车型。从2017年新能源乘用车细分动力类型与车型结构看,前十车型占比50%,其中5款为A00级别的纯电动车,纯电动A00级车型累计销售30.3万台,占比53.35%,同比累计增长173%,仍是最大的市场。由此可见,目前我国新能源汽车的发展质量还不够高。此外,合资品牌目前还未发力,其将2019后开始成规模试水。

132017年新能源乘用车城市销售TOP10

资料来源:第一电动

142017年我国新能源乘用车车企销售TOP10

资料来源:盖世汽车

目前,我国新能源汽车市场集中度仍然比较高,销量排名前10位的北上广深等城市占据55.1%的市场份额,其中北京和上海仍是新能源乘用车消费最大的两个市场。2017年,我国新能源乘用车销量前五城市均为限牌城市。可见,目前纯电动汽车相比传统能源汽车,未表现出特别显著的优势。除去部分一线城市为了治理拥堵和大气污染而采取了限购传统能源汽车、鼓励新能源汽车的政策以及地方政府的购车补贴等方面的实际影响,普通消费者选购纯电动汽车的积极性不高。新能源电动车相较传统整车的核心优势在于能源结构与成本,短板在于续航里程,未来新能源汽车竞争力提升主要源于降成本与提里程。新能源汽车电池成本过高,导致其终端售价高于燃油汽车。此外,制约新能源汽车发展因素还包括充电效率、安全性等,电池成为新能源汽车产业化的关键。相比而言,新能源汽车在客车领域的渗透率相对较高,宇通客车、中通客车、比亚迪为业内龙头。2016年,新能源客车渗透率达到22.39%

3.5

新能源汽车技术情况

电池升级换代提振行业发展信心。新能源行业技术进步十分迅速,汽车用动力电池发展经历了镍氢/锰酸锂—磷酸铁锂—三元锂电(镍钴铝NCA、镍钴锰NCM)三个阶段。目前行业的动力电池主要是集中在磷酸铁锂、三元电池(镍钴铝NCA、镍钴锰NCM)两种。并且三元电池且逐渐往高镍化发展,电池性能持续优化。从各个电池类型的出货量来看,磷酸铁锂出货量仍然占据主流,2016年磷酸铁锂出货量达到20.33GWh,占比高达72.49%,三元锂出货量达到6.29GWh,占比达到22.44%,而其余的锰酸锂、钛酸锂等目前占比仍然较小。

三元材料是由镍、钴、锰三种材料按照一定的配比共同组成电池正极,其能量密度预计会在2020 年达到300Wh/kg,并且低温放电性好。

对比三元电池和磷酸铁锂电池的性能优劣势,大巴车因车体空间较大,主要选择使用磷酸铁锂材料电池,发挥磷酸铁锂材料电池循环性能好的特性。而轿车空间有限,电池用量小,选用高比能量与高比功率三元材料电池更为合适。

2014年到2017年底所有进入免购置税目录乘用车的电池能量密度和续驶里程数据来看,2014年至2017年纯电车型电池能量密度提升50%以上,混动车型仅提升29%;纯电动车型平均续驶里程逐年增加,由160km增长至约250km,混动车型续驶里程变化较小。

15:电池能量密度发展趋势

资料来源:工信部 ,寥寥思车

16:纯电续驶里程

资料来源:工信部 ,寥寥思车

从媒体公开信息来看,2016年各大电池企业的比能量(能量密度)目标和实现路径进行了规划。

比亚迪:三元电池希望在2018年做到240Wh/kg2020年大概做到300Wh/kg。正极采用高镍三元材料,负极采用氧化亚硅或纳米硅。

宁德时代:2016年可以做到200-250Wh/kg,“十三五”期间希望实现350Wh/kg目标,材料体系为高镍三元/硅碳材料。

国轩高科:2020年目标是300-350Wh/kg,采用高镍三元正极材料,硅基负极材料,5V高电压电解液。

比克:18650圆柱第四代产品(3.0Ah)普遍可以达到220-230Wh/kg2017年第五代产品(3.6Ah)的比能量预计可以达到250Wh/kg。比克是较早锁定三元材料路线的企业。

力神:正在开发200-250Wh/kg的产品,圆柱电池已经可以达到250Wh/kg2020年争取达到300Wh/kg,采用第三代富锂锰基层状材料和硅负极材料。

三星SDI2016年水平为250Wh/kg,预计2030年达到350Wh/kg(可能采用其他电池体系)。

3.6

新能源汽车发展配套情况

充电便利性是消费者是否选择新能源汽车重要因素之一。充电设备是电动汽车最重要的配套设备,也是目前电动汽车推广的最大制约。新能源汽车消费者面临着“里程焦虑”。我国新能源汽车与充电桩发展不平衡。针对充电桩短缺的情况,2015年,国家发改委制定了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,至2020 年新增集中式充换电站超过1.2 万座,分散式充电桩超过480 万个,满足超过500 万辆电动汽车的充电需求。国家能源局在《2017 年能源工作指导意见通知》中明确,2017 年内计划建成充电桩80万个;其中,公共充电桩10万个,私人充电桩70万个,对充电桩配套落地急切程度较2016 年大幅提高。根据Wind统计,我国充电车桩稳步增加,2017年底,我国充电桩累计达到21.3万个,公共充电桩累计17.7万个。此外,充电桩规划和设置不合理,以及维护问题,均会导致电动汽车充电便利性下降,影响用车体验。

17:我国充电车桩保有量情况

资料来源:Wind,邮储银行投行部

18:历年我国车桩比情况

资料来源:工信部,邮储银行投行部

4.新能源汽车产业竞争格局和市场空间

4.1

上游行业

上游行业主要包括生产锂离子电池四个主要材料的产业,包括正极材料、负极材料、隔膜、电解质和上游锂、钴、镍等矿产行业。从目前看,动力电池产业链的最上游即锂矿、钴矿等是盈利能力最高的环节。

高工产研锂电研究所(GGII)数据显示,2017年中国锂电四大材料产值610亿元;2017年中国正极材料产量20.8万吨,同比增长28.4%;负极材料产量14.6万吨,同比增长23.7%;隔膜产量14.35亿平方米,同比增长32.9%;电解液产量11万吨,同比增长23.6%。在新能源产业链上游中,中国四大材料保持高速增长,国产化率不断提升,负极材料、电解液的国产化率超过98%,只有少量依靠进口。隔膜的国产化率稍低,高端数码电池使用的隔膜目前仍较大比例依赖进口,国产隔膜基本满足国内动力电池需求。

中国电池网从上市公司公告及公开报道中统计了最近一年(2017.01.01-2017.12.31)锂电池及其上游材料投资情况。统计在内的100个投资项目中,锂电池项目38个、正极材料及上游矿产资源项目34个、负极材料及锂电铜箔项目15个、锂电隔膜项目6个、电解液项目7个,有84个项目公布了投资额,总额超2159亿元。

192017年动力电池四大材料产量和增速

资料来源:GGII,邮储银行投行部

202017年动力电池四大材料国产化率

资料来源:第一动力,邮储银行投行部

4.1.1正极材料

正极材料是动力电池能量密度的最短板,动力电池往往按照所使用的正极材料进行分类。

21:锂离子动力电池产品按正极材料主要类别

资料来源:公开资料整理,邮储银行投行部

能量密度电池的需求增加了对三元材料的需求。正极材料种类较多,主要包括磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂以及三元锂,其中三元锂分为镍钴锰(NCM)以及镍钴铝(NCA),根据金属含量比例可以分为NCM532NCM622NCM811 等型号,镍含量越大,可导致析出的锂越大,能量密度更高。NCA 三元材料容量与NCM811 相当,松下量产的NCA18650(供应特斯拉Model S)能量密度可达230wh/kg。钴是目前三元材料中不可或缺的元素,因此三元材料成本相对较高。四氧化三钴(钴含量73.5%)主要应用于3C锂电池领域,硫酸钴(钴含量20.5%)作为生产三元正极材料的原料,是汽车动力电池正极的原材料之一。由于钴主要以伴生矿为主,且主要以铜钴伴生为主,原生钴矿只占2%。目前来看铜价不过7000美金/吨,铜矿企业很难大面积复产,钴供应不会出现大幅提升。目前国内布局高镍三元材料的企业有当升科技、杉杉能源、天津巴莫、国轩高科、格林美等。东风证券研究所的研究结果显示,2017 年各正极公司毛利率水平均处于较低水平。业内平均毛利率为1020%左右。拥有上游资源优势的公司如格林美的毛利率可达20%以上。 

222017年我国正极材料产量结构

资料来源:中国有色金属工业协会锂业协会,邮储银行投行部

图 232017年前三季度国内正极材料企业产量TOP10

资料来源:中国锂电,邮储银行投行部

2015年之前,我国正极材料产量全球占比一直稳定在45%左右,但随着2014国内新能源汽车产业的快速发展,带动了正极材料这一细分产业的产能快速提升,这两年国内产量在全球的占比逐渐加大,目前来看,我国在产量方面是世界锂电池正极材料的龙头国家。

24:我国正极材料历年产量情况(万吨)

资料来源:中国有色金属工业协会锂业协会,邮储银行投行部

25:世界主要国家正极材料产量历年占比

资料来源:EVTank

中国有色金属工业协会锂业分会统计显示,2017年全国正极材料产量32.3万吨,同比增长49.54%,具体来看磷酸铁锂10.1万吨,三元材料12.6万吨,锰酸锂3.6万吨,钴酸锂6万吨。正极材料行业目前整体处于供大于求的阶段,未来主要驱动力来自于动力电池的需求增长情况。在产品分布方面,低端产品产能过剩,高端产品供给不足。

在新能源汽车产业链行业中,正极材料行业集中度相对较低。国内规模以上(年产能3000吨)三元材料生产企业超过10家,其中上市公司包括杉杉股份、厦门钨业及当升科技。按照国信证券估计,正极材料行业CR4 28.41%CR10 49.18%2016 年合计口径厦门钨业正极材料总产量为12870 吨,市场份额达到8%占比第一,湖南杉杉与北大先行市场份额分别为7.83%7.66%位于行业第二与第三水平。

高镍材料是提升正极材料企业附加值关键。目前,但在高镍三元技术方面仍然和日韩先进企业有一定的差距。2017年国内仅有少数几家正极材料企业实现高镍三元材料的量产:当升科技、长远锂科等实现了NCM622的量产,宁波金和锂电实现了NCM811的量产。杉杉股份、贝特瑞也已具备NCA811的量产条件。然而对于大部分企业来说,NCM811/NCA811等高镍材料还处于开发阶段。当升科技(300073)是国内高镍三元材料龙头企业,国内最先实现高镍NCM622 量产的企业之一。该公司在20182月发布业绩预告称,公司预计20171-12月归属上市公司股东的净利润2.30亿至2.51亿,同比增长132%153%。该公司除了推出NCM811/NCA材料之外,当升科技还在固态电池材料和富锂锰基材料等新一代正极材料方面积极进行技术研发储备。

根据国信证券研报,细分领域层面,厦门钨业正极材料种类较为齐全,磷酸铁锂市场份额占比约1%排第五,三元锂占8.93%排第四,锰酸锂占4.32%排第五,钴酸锂19.38%排第一;湖南杉杉在锰酸锂、钴酸锂以及三元锂三个细分领域市场份额分别为8.26%、15.67%以及10.68%,均排细分行业第三;北大先行在磷酸铁锂领域市场份额占比最高达到13.02%,其次在钴酸锂领域市场份额达到14.39%排第四。对于出货量最大的磷酸铁锂而言,市场份额前三分别为北大先行,湖南升华以及德方纳米,对应市场份额分别为13.02%、9.70%以及7.36%;对于三元锂而言,市场份额前三的企业分别为长远锂业、当升科技、湖南杉杉,对应市场份额分别为11.69%、11.14%以及10.68%。当前最为主流的磷酸铁锂与三元锂正极的行业集中度均较低,对应CR4分别为36.9%以及42.44%。

26:镍钴锰三元市场份额(2016 年)

资料来源:国信证券,高工锂电

27:磷酸铁锂市场份额(2016 年)

资料来源:国信证券,高工锂电

4.1.2负极材料

负极材料主要分为碳材和非碳材两类。具体可分为:(1)碳材料中的石墨类为锂离子电池主要负极材料,具体可分为天然石墨和人造石墨两种,人造石墨又可分为中间相炭微球和石墨化碳纤维;(2)非碳材料包括钛基材料、硅基材料等。 硅基材料具有极高的比容量,被认为是最有潜力的新一代高容量锂离子电池负极材料。目前,人造石墨已成为动力电池和中高端消费电池的主流负极材料。 

负极材料生产集中度较高:2016 年负极材料市场,贝特瑞与杉杉股份两家占比超过40%,加上江西紫宸、深圳斯诺、翔丰华行业前五市场占有率超过 70%。分产品看,人造石墨市场杉杉股份和江西紫宸共同分得超过 40%的市场,呈现双寡头格局;天然石墨市场贝特瑞占比高达 55.31%,呈现一家独大的格局。二线梯队负极材料企业兼并购和上市进程加速:湖州创亚被上海杉杉收购、深圳斯诺被国民技术收购;201710月,翔丰华在中小板上市,募集资金5.3亿,大部分资金用于建3万吨负极材料。凯金能源2016年挂牌新三板,同年10月进入上市辅导。国外企业已经实现硅碳负极材料量产,松下2013 年量产的NCR18650C 型号电池即采用硅碳负极材料;日本GS 汤浅推出的硅基负极材料锂电池也已应用于三菱汽车;特斯拉推出的Model3 成功应用硅碳负极材料,实现300Wh/kg 比能量,更加明确了硅碳负极的未来地位。国内来看,贝特瑞产能1000 吨,2016 年出货300 吨,2017 年出货1000 吨;是最早从事硅碳负极产业化生产的企业,也是唯一拥有硅碳负极外国订单的企业;贝特瑞研究所推出的硅碳负极和NCA 正极材料,能量密度较传统正负极材料提升一倍以上,有望提升新能源汽车续航里程至500 公里以上。

28:国内锂电池负极材料产量和增速

资料来源:高工锂电,电池中国,邮储银行投行部

29:国内锂电池负极材料生产企业格局

资料来源:公开资料整理,邮储银行投行部

4.1.3隔膜

在锂电池材料中,隔膜技术壁垒和毛利率均比较高,同时也是最后一个实现国产化的材料。2013年及之前国内电池厂商使用的隔膜严重依赖进口,2013年开始多家国产隔膜开始进入市场,国产隔膜开始进口替代。根据高工锂电数据,2013-2017年的这5年里,国内隔膜产量年复合增长率超过50%,系四大材料中增速最快的材料,因为除了替代进口,2014年以星源材质正式进入LG供应链开始,国产隔膜开始批量出口给日韩电池企业。因此国产隔膜在进口替代、出口这二股增长势力带动下保持高速增长。

目前,锂电池隔膜的全球市场份额主要是被日本、韩国、中国占据,2016年,中国的市场份额占据32%,达到10.84 亿平。 2015 年美国企业Celgard 被日本旭化成收购,美国退出锂电隔膜市场(图302015Celgard 市场份额仍计入美国企业)。2016年中国锂电池隔膜出货量前十名的企业市场占比达到63.50%,隔膜行业集中度较高。隔膜生产线价格昂贵(一条湿法隔膜线全部投资大约需1.3亿-1.5亿元),企业扩张需要不断进行融资,依靠企业自身现金流,实现扩产难度较大。

图30:全球锂电隔膜出货量占比变化

资料来源:中国产业信息网,邮储银行投行部

312016 年中国锂电池隔膜市场份额占比

资料来源:高工锂电,邮储银行投行部

目前干法隔膜主要应用于磷酸铁锂,而湿法隔膜主要应用在三元锂。干法隔膜的技术与资金壁垒相对较低,从而吸引大批企业进入产业链,目前干法隔膜产能已经出现过剩,湿法隔膜目前处于供不应求状态。我国主要生产隔膜企业包括星源材质、上海恩捷、中科科技、沧州明珠、河南义腾等企业。星源材质是干法单拉隔膜开创者和领导者,湿法隔膜的年出货量也已进入了国内第一梯队,该公司毛利率在2016年达到60.5%。湿法隔膜龙头上海恩捷,2016年其毛利率为61%,净利率为40%。近年来固态电解液技术已经有了很大的进展。由于固态电解质同时还可以起到隔膜的作用,全固态锂离子电池一般不需要隔膜材料。目前,特斯拉已开发出固态锂电池,一旦技术成熟,应用条件具备,将会对传统隔膜行业带来颠覆性的影响。

图32:中国锂电隔膜平均价格变化(元/平米)

资料来源:起点研究院

在并购方面,201752日,创新股份(002812)发布公告,以55.5亿元收购上海恩捷的全部股权。收购信息显示,上海恩捷2016年营业收入4.98亿元,同比增长219%,净利润1.99亿元,同比增长586%。收购完成后,创新股份的股价从55元一路涨至高点143元。2018年,上海恩捷产品销量已经锁定(占公司产能的60%-70%),在产品价格方面,公司已主动将产品平均价格下降20%左右,以获取更大的市场份额。

金冠电气2017615日公告,公司拟以发行股份及支付现金的方式收购其持有鸿图隔膜合计100%股权,交易价格暂定为147624.81万元,发行价格为29.51/股。同时,公司拟募集资金总额不超过72000万元,在扣除中介机构服务等交易费用后优先用于支付本次交易的现金对价,剩余资金用于标的公司锂电池隔膜三期工程项目及研发中心项目。

4.1.4电解液

日本企业Mitubushi,韩国企业Panax-Etecyi 凭借发展早,技术领先优势在国际市场占据30%市场份额,近年来原料价格下降,依靠成本优势,国内电解供应商发展迅速。国内主要电解液供应商广州天赐(含凯欣)、深圳新宙邦、国泰华荣为第一梯队电解液供应商,占近一半市场份额,2016 年广州天赐总体产量及产值超过新宙邦,成为国内最大的电解液供应商;天赐通过收购凯欣,成功进入CATLATL供应链,产销量得到大幅增长。国内二线梯队供应商,珠海赛纬、天津金牛、东莞杉杉等市占率相近。 二线梯队企业中,天津金牛通过与中化蓝天合资建厂,加大南方市场布局;东莞杉杉通过自建六氟磷酸锂产线,提升成本优势;珠海赛纬依靠沃特玛等大客户产销量维持较高占有率。根据GGII统计,2017年中国电解液出货量前十位分别是天赐材料、新宙邦、国泰华荣、珠海赛纬、东莞杉杉、香河昆仑、汕头金光高科、山东海容、北化所。

起点研究调研数据统计,2017年我国锂电池电解液产量为10.2万吨,其中动力型占比最大为56.8%,同比增长16%,但增速远小于动力电池增速。主要原因:2017年电解液价格一路呈现下滑趋势,电池企业备货量下降;第四季度动力铁锂企业开始减产。

高工锂电研究所(GGII)数据显示,截止2017年中国现有45家电解液生产企业。从成立时间看,2011-2013年新成立企业达16家,成立数量比2009-2010年大为提升;随着大规模动力电池市场爆发,2015-2016年新成立企业有5家。动力电池电解液市场目前已经趋于产能过剩,2016年以来,新宙邦、天赐材料、国泰华荣等主流企业加大电解液规划产能,而随着新宙邦收购巴斯夫中国、三菱化学与宇部合并等整合步伐的加速,电解液行业集中度也越来越高。

六氟磷酸锂是电解液的主要原材料。仅次于隔膜材料,六氟磷酸锂是技术壁垒较高的锂电池材料。六氟磷酸锂依然是目前全世界范围内商业化程度最高的锂盐,占电解液成本的40%-60%左右。以前六氟磷酸锂工艺主要在日本企业掌握,随着国内企业技术升级,以多氟多为例,多氟多在2015年已经成为全球第二大六氟磷酸锂生产商。2015年,多氟多实现净利润039亿元,同比增长823.74%2016年,多氟多净利润为517亿元,同比增长高达1219.16%。但在2017年,据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据显示,六氟磷酸锂的价格从20173月份35万元/吨跌至20179月份15万元/吨,跌幅高达6667%。多氟多发布2017年业绩快报也显示,公司2017年实现营业总收入37.68亿元,较上年同期增长31.25%;归属于上市公司股东的净利润2.57亿元,同比下滑46.10%。净利下降主要原因为受新能源汽车补贴退坡,锂盐需求下降等因素影响,六氟磷酸锂价格出现一定程度下调,产品盈利能力下降,毛利率降低。

4.2

中游行业

动力电池产能主要集中在中日韩三国,行业巨头主要包括松下、比亚迪、三星、LG化学(LG Chem)以及ASEC等。松下是美国电动汽车制造商特斯拉最大的电池供应商。

33:全球动力电池销售TOP6(单位:MWh

资料来源:EVSale

近年来,我国锂电池产能(产量)扩张迅猛 ,市场竞争日趋激烈。2014-2016 年初,电池行业总体呈现供不应求状态。 2014 年以来,新能源汽车产业飞速发展,带动上游需求剧增, 2014 年底到 2016 年初,动力电池产业链总体供需供不应求,电池企业长时间处于满负荷运转状态,扩张激进的企业实现最快的增长。动力电池的剧增,也加剧上游锂材相关产品持续涨价。

图34:我国动力电池历年装机量(单位:GWh

资料来源:第一动力,邮储银行投行部

35:我国动力电池历年出货量(单位:GWh

资料来源:中国电池网, OFWeek ,GGII,邮储银行投行部

随着锂电池产业链上的企业纷纷加速产能投建,行业产能结构性过剩风险已经凸显,因此相关企业未来很有可能要面临竞争加剧、利润空间收窄的态势。上游锂、钴、镍涨价,下游补贴退坡、车企压价;产业链对技术、对规模效应、成本控制能力的要求越来越高,低端重复产能企业将加速被淘汰。《汽车动力电池行业规范条件》中将锂离子动力电池企业门槛从“2亿瓦时”提高至“80 亿瓦时”,行业主力厂商扩产意愿强烈。政策驱动行业集中度提高。严格的政策的出台将加快锂电池行业的洗牌,鼓励动力电池企业提升技术,扩大高密度能量电池生产能力。随着落后产能淘汰,未来可能形成与日韩巨头正面竞争的大集团。

GGII发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示,20181月我国新能源汽车动力电池装机总电量约1.31GWh,同比增长1132%。其中,装机总电量前十动力电池企业合计达1.19GWh,占整体的91%

3620181月我国新能源汽车动力电池装机量

资料来源:高工锂电,邮储银行投行部

国内市场,2016 年全国动力电池出货量达到30.5GWh,比亚迪属于行业龙头,全国市占率达到27%2017年宁德时代(CATL)夺下了全球锂离子动力电池销量榜的冠军,4.07GWh的装机量占新能源乘用车电池装机总量的29.74%。在此压力下,比亚迪决定将旗下电池业务拆分并独立经营。

372016年动力电池企业出货量占比

资料来源:OFweek,邮储银行投行部

382016年动力电池企业出货量TOP10(单位:GWh

资料来源:OFweek,邮储银行投行部

2017年,各动力电池企业毛利迅速下降,最重要原因就是价格下降而原材料成本坚挺。上游原材料价格相对坚挺,下游主机厂压价,动力电池市场竞争激烈、淘汰进程加速的局面业已形成。CATL领先优势逐步加大,比亚迪、国轩高科、天津力神、国能电池、比克电池、亿纬锂能、沃特玛等竞争激烈。

392017年动力电池企业装机量(单位:GWh

资料来源:第一电动,邮储银行投行部

402017年动力电池企业装机量TOP10(单位:GWh

资料来源:中国电池网 ,OFweek

据第一电动网统计梳理,2017年国内动力电池装机量约36.2Gwh,同比增长29.3%。从市场份额来看,装机量超过1Gwh 的电池厂商共家,分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克和力神,其中CATL 出货量达10.4Gwh,市占率为28.7%,比亚迪出货量5.43Gwh,市占率14.98%,两家累计高达15.83Gwh,占总量约44%;沃特玛、国轩高科出货量分别为2.33Gwh 1.93Gwh,分别占6%5%。在新能源布局较早、产品有竞争力的车企的核心供应商目前只有五家:宁德时代、国轩高科、孚能科技、比克电池、比亚迪。20名电池企业的市场份额并不均匀,除了前5家龙头电池企业的市场地位较稳定之外,第5-20名的电池企业装机量排名竞争非常激烈。作为电池生产商而言,扩大生产规模降低平均成本、提高电池技术水平、渗透进入高端汽车产业链是维持竞争力的根本。

未来锂电池厂商价格战概率较大,行业面临着深度调整。2016 年动力电池成本大约在2.2-2.3 /Wh 区间,2017 年电池行业由于规模效应第一次大幅度实现成本下降,相对2016 年电池成本大约下降30%1.6-1.7 /Wh区间。根据2017月发改委、财政部、工信部以及科技部四部委发布的《促进汽车动力电池产业发展方案》,至2020 年动力电池成本目标降低至1/Wh。以CATL为例,2017H1动力电池价格下降幅度达到26.2%,而同期毛利率为37.1%,相较于2016年末仅下降3.7个百分点。随着公司生产规模的扩大和效率的提升,制造费用和直接人工的占比呈现下降趋势。随着公司生产规模的扩大以及技术持续进步,动力电池成本将继续维持快速下降趋势。虽然行业处于急速扩产能阶段,但劣质产能较多,优质产能仍然欠缺,而优质产能主要集中在排名在前5-6家的企业,后期行业集中度有望进一步提升,而规模效应和技术突破也将促进电池成本稳步下降。

并购方面,根据公开媒体报道,20183月,中利集团(002309)公告称,公司已与深圳市比克电池有限公司及股权持有方西藏浩泽商贸有限公司签署了《股权收购意向协议书》,拟以100亿元的价格收购深圳比克动力电池有限公司(以下简称“比克动力”)。 201828日,专注于从事低碳、环保、新能源领域相关产品的国家级高新技术企业兆新股份发布公告称已与上海中锂控股股东签署《合作意向书》,公司拟以发行股份和/或支付现金相结合的方式购买上海中锂剩余80%的股权,交易金额拟为5亿元。本次股权收购完成后,兆新股份将持有上海中锂100%的股权。

融资方面,201827日,孚能科技正式宣布完成C50亿元人民币融资,引入了中国国有资本风险投资基金、兴业银行股份有限公司、国新国信东吴海外基金等战略投资者,投后估值130亿。 20181月,沃特玛宣布与国开证券联合发行了第一支绿色企业债,总规模26亿元。

4.3

下游行业

4.3.1合资车将逐步开始发力

为了应对中国新能源积分政策的落地,汽车行业或将迎来中外车企在新能源汽车领域合资的高潮。在江淮大众签约的同一天,戴姆勒与北汽新能源签署增资协议,意在应对即将执行的新能源积分政策。

目前,上汽通用旗下已经推出了雪弗兰Velite 5和凯迪拉克CT6两款插电式混合动力新能源车型。根据通用汽车最新公布的5年规划,2016-2020年将在中国市场推出10余款新能源车,涵盖旗下包括宝骏在内的四大品牌。根据规划,大众将在2020年到2025年期间,在华生产新能源汽车超过20款;在未来78年间,将总共推出近40款本土化生产的全新新能源汽车。2017年末,丰田汽车株式会社副社长发表了丰田电气化战略,丰田将在2020年率先在中国市场正式投入电动汽车,到2025年持续扩充电动化车型的覆盖比例,2030年将旗下车型电气化率达到50%,纯电动汽车以及燃料电池汽车的比率达到10%以上。20183月,华晨宝马5系插电式混合动力和长安福特蒙迪欧Energi(蒙迪欧插电式混动版)。另有几款车型尚未明确具体上市时间,但确定在2018年内推出,如一汽-大众宝来EV、东风本田XR-V纯电动版、本田专门为中国市场打造的首款紧凑型纯电动SUV、广汽三菱祺智品牌全新纯电动车型、江淮大众首款纯电动SUV。大部分合资进口车企将在2020年前后开始陆续推出新能源产品。

由于合资车主要针对中高端市场,而我国现阶段新能源市场集中在A00级、A0级领域,合资车型并未与自主车型形成激烈的竞争。2018年到2020年可能迎来合资品牌、新进入车企新能源车型的推出、自主品牌更新迭代车型的集中放量,随着进入企业和车型的增多,新能源汽车市场竞争更为激烈。随着新能源汽车增加,大型城市新能源牌照优势会逐步下降,A00级别新能源汽车在高成本的大型城市而言显得并不经济,未来此类汽车会像传统A00A0级乘用车一样逐步将被大型城市的市场所淘汰。具有竞争力的A级、B级车型的自主品牌才能够在市场中站稳,并逐步做强做大。目前来看,比亚迪和上汽虽然市场份额现阶段不高,但由于其不做A00级别车型,未来发展更值得期待。此外,20177月,广汽集团全资设立的“广汽新能源汽车有限公司”,虽然广汽在新能源汽车领域的布局算不上早,目前销量也较低,但旗下品牌“传祺”覆盖A0C级别的新能源汽车。自主品牌中,上汽、广汽、比亚迪可能是未来新能源汽车终端市场有力竞争者。

4.3.2互联网等企业跨界进入新能源汽车领域

这类企业通常从资本市场进入多轮融资,并以高性能、智能化等特征吸引目光,往往趋向于走高端路线。未来此类新能源汽车的发展有待市场进一步检验。

5.新能源汽车产业链发展趋势

5.1

产业链企业正在进行横向和纵向整合

目前新能源汽车产业链的资源整合主要有四个模式:整车企业和电池企业间展开深度合作;电池企业和整车企业向终端延伸开展电动汽车运营服务;上下游企业携手建立产业联盟;单一企业做全产业链延伸。2017年,正极材料、负极材料、隔膜、电解液及锂资源,产业链之间的合作联动愈发明显。中国电池网统计发现,2017年,统计锂电池产业链重组项目有35个,有34个项目公布了交易金额,总额超465亿元。其中,并购金额超10亿的企业达15家。

作为领先的电池企业,国轩高科在2016年就已建成年产8000吨正极材料生产线,规划产能为5万吨,可保证动力电池正极材料自给自足。此外,国轩高科入股北汽新能源,持有3.75%的股权,使两者的合作关系更加稳固。国轩高科在2017年与隔膜领先企业星源材质联合投资合肥星源项目总投资30亿元,年设计产能5亿平方米,一期产能8000万平方米,主要产品为高性能动力锂离子电池湿法隔膜。201711月,国轩高科发布公告,配股募集资金总额不超过人民币36亿元,用于新一代高比能动力锂电池产业化项目、年产1万吨高镍三元正极材料和5000吨硅基负极材料项目、年产21万台(套)新能源汽车充电设施及关键零部件项目、年产20万套 电动汽车动力总成控制系统建设项目、工程研究院建设项目等项目。

比亚迪也在原材料领域有所布局。2016 10月,比亚迪与青海盐湖工业、深圳市卓域成投资公司共同出资设立新公司青海盐湖比亚迪资源开发有限公司,专门从事盐湖锂资源的开发、生产与销售,主要生产碳酸锂、氢氧化锂等产品,布局正极原材料。目前比亚迪已实现部分自产:2016 年 月,位于商丹的年产 1.2 万吨电池电解液的重大项目已竣工试产。 

宁德时代2017年收购维美德汽车22%股份。根据协议,两家公司将携手打造工程电动汽车动力传动系统解决方案,并为领先的欧洲汽车制造商和供应商提供电池组。2017年5月,上海汽车集团股份有限公司拟通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司(简称“上汽管理”)与宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)新设两家合营企业,分别为时代上汽动力电池有限公司(简称“时代上汽”)与上汽时代动力电池系统有限公司(简称“上汽时代”)。

杉杉股份正在进行全产业链扩张。目前,杉杉股份的业务包括正极材料、负极材料、光伏、服装产品、电解液等锂电池材料业务。该公司愿景是通过内部资源的高效协同,形成覆盖新能源较完整产业链环节的高性价比的系统化解决方案,致力于将公司打造成为全球新能源产业的领导者。杉杉股份2017712日晚公告,公司拟以自筹资金出资9亿元认购华润信托·博荟70号集合资金信托计划(以下简称“博荟70 号”或“资金信托计划”)进取级份额,同时通过博荟70号向合格投资者募集9亿元(优先级),共计18亿元人民币,通过资金信托计划适时参与认购洛阳钼业非公开发行A股股票。

天赐材料,20179月以自有资金 7500 万元认购江西云锂股份新增的 2500 万股股份,增资完成后持有其 18.58%股权,成为江西云锂公司第二大股东。

坚瑞沃能,系沃特玛母公司,2016年与澳洲ura矿业签署认购及合作协议,协议实施后坚瑞沃能将持有ura19.9%的股份。沃特玛在2013年联合18家上市公司共同发起中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟,整合新能源汽车产业链上下游185家核心企业,共有1000余家会员企业成立。沃特玛创新联盟的发展战略是将话语权拉回到核心零部件企业。该联盟先后与全国17个省34个地市政府合作,共同推进城市公共交通、物流、网约车、分时租赁车辆的全面电动化替代战略,在省会城市内蒙古呼和浩特、地级市山西临汾、区县安徽舒城形成了沃特玛创新联盟模式。沃特玛也在积极布局回收市场和储能市场。201814日,沃特玛电池与中国铁塔股份有限公司签订了动力电池梯级再生利用战略协议,沃特玛电池将成为中国铁塔的战略合作伙伴,为其供应梯级电池。

2017年9月,孚能科技与北汽集团、北京市顺义区政府正式签署战略合作协议,三者将在顺义区共同建设新能源汽车动力电池研发与制造基地,形成年产8GWh电芯与电池包生产能力,整个项目的固定资产总投资约80亿元人民币,孚能科技将控股合资公司80%以上。此次合作协议意味着未来孚能科技将成为北汽集团最要的动力电池供应商。

5.2

智能化是新能源汽车的未来

 新能源汽车业界已经逐步形成共识,汽车智能化、电动化、网联化、共享化成为未来新能源汽车发展的趋势。这可促使城市交通管理更智能、高效、安全、便捷,汽车逐步成为移动的智能空间。新能源汽车成为信息化、网络化、智能化、新材料、先进制造等产业融合以及创新平台。这将带动车载计算芯片、高精度传感器、激光雷达、智能控制器与执行器、车载操作系统、5G通信、智能交通等领域的发展,构建更为高级的新能源汽车产业链,带来更大市场空间。

                             


报告联系人:汪航


重要说明

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